国内首次针对校车的展览会日前引起了业内关注，而校车标准的讨论也进入关键阶段。有消息称，争议颇多的新校车标准有望3月份发布实施，按照修订后的标准，主流客车企业大多都能达到。
新校车标准的降低，意味着校车的采购价格也会相应降低。一份调查数据显示：我国现有中小学生两亿多人，需要乘坐校车的有几千万人，按照每辆车搭载40人来计算，校车需求高达百万辆，市场价值3000亿元。
3000亿元不是个小数目，但如果分配给全国的车企还是杯水车薪。据悉，目前国内具有校车生产资质的企业共有42家，按平均分配，每家只有不到3万辆的规模。
然而，如果设立标准过高，势必会将部分车企挡在门外，校车的成本价格会高居不下。
在国内采购校车资金渠道明确的前提下，校车标准要首先考虑的是安全。从此前校车安全草案讨论的情况看，对安全标准的降低无疑是一些以标准、价格为借口的企业，意图争取自己的商业利益与市场机会。
在国内一些政策的制定上，政府部门也有自己的喜好，给谁钱和不给谁钱对于政府部门而言，都要考虑进去。如果采取普惠的原则，那么未来校车采购就有可能出现没有任何约束的情况，最后导致3000亿元的市场变成了一个烂摊子。
更何况，相比于普通客车，校车应该有更高的车身强度标准。美国校车要求车顶承压强度为客车整备质量的1.5倍。
如果对校车的标准不加以限制，随着需求的逐步释放，进入产品公告的校车企业和产品还会不断增加。对于屡屡为企业一窝蜂投机、产能过剩感到头疼的主管部门而言，如何避免国内车企一窝蜂挤入校车市场，将成为难以回避的监管问题。
其实，校车标准还是应设立一定的门槛，起码应具备客车底盘资质、技术研究中心、销量规模等要求，因为校车在安全性方面比普通客车的要求更高，需要客车企业有更强的技术实力做保证。对于校车标准，从无到有，虽然前期标准严格，投入会多一些，但最终的目的是对儿童的安全负责，同时也是对中国校车产业的未来发展负责